A era dos Zeppelins mararavilhosos
As invenções de Ferdinand Graf von Zeppelin foram consideradas como coisa de maluco; mas elas dominaram os céus e ecantaram o mundo, até o acidente do Hindenburg, que causou 36 mortes, e representou o fim de um sonho ! 
O Hindenburg no hangar brasileiro em 1936, um ano antes grave do acidente em Nova Jersey, EUA.
Nascido em Constância, em 8 de julho de 1838, Ferdinand Graf von Zeppelin era um rapaz de seu tempo, sonhador e romântico, mas apaixonado pelo progresso. Como todo adolescente de sua linhagem, integrou-se, naturalmente, aos quadros da escola militar. Aos 19 anos, esse lugar-tenente de cavalaria, recém-saído de sua promoção, não era um cientista de formação, mas devorava todas as obras do gênero que lhe caíam nas mãos.
Sua intenção era se instruir sempre, em lugar de se enfastiar nos círculos culturais, certamente brilhantes, mas um pouco aborrecidos, das cortes da Baviera ou da Áustria. Quando da Guerra da Secessão, foi aos Estados Unidos como observador militar e pôde estudar in loco a utilização - e, evidentemente, a utilidade - dos balões esféricos destinados a colher informações militares. Seu batismo do ar foi em 1863. Ali nascia uma vocação; o vírus da conquista dos céus não o deixaria até sua morte.
Com 53 anos, graças a seu conhecimento dos homens, ainda jovem e cheio de energia e de idéias, transformou-se em engenheiro e também num irrequieto homem de negócios, sempre elegantemente vestido. Já em 1887, publicou Mémoire sur les aéronefs (Relatório sobre as aeronaves), verdadeira profissão de fé. Sua idéia principal sobre os dirigíveis: deviam ser estruturas rígidas. Essa sempre foi sua preferência, apoiada pela teoria de Konstantin Tsioklsky, o genial russo que registrou o brevê do dirigível rígido, o qual, entretanto, nunca sairia do papel por falta de meios financeiros. Por outro lado, o alumínio era um metal caro antes da Primeira Guerra Mundial e, apesar de possuir uma sólida fortuna pessoal, Zeppelin freqüentemente se serviu da ajuda amável do rei de Wurtemburg, de quem fora ajudante-de-ordens.
Cercado por uma equipe de elite, a qual sempre liderou até sua morte em 1917, o velho conde finalmente conseguiria produzir seus imensos navios voadores, orgulho das multidões, apesar de alguns fracassos acidentais. Mas a nação alemã, o governo imperial e o próprio kaiser enfim reconheceriam nele o gênio que, com suas "kolossales" máquinas voadoras, encarnaria bem as aspirações alemãs do início do século XX. Todos aderiram às subscrições nacionais para ajudar Zeppelin, que havia empregado inteiramente sua fortuna pessoal em seus investimentos. Sociedades satélites foram criadas, assim como a sociedade de navegação de cidade em cidade, a Delag.
Para esboçar rapidamente a descrição de um dirigível do tipo zepelim, convém precisar as seguintes particularidades: uma armadura rígida em pequenas vigas de alumínio é o esqueleto que dá a forma à nave, a qual é envolta por cobertura. No interior, uma série de pequenos balões autônomos cheios de hidrogênio geram a força ascensional. Os motores são suspensos em barquinhas e alimentam a propulsão a hélices, situadas a um terço da altura da nave.
O balão aerostático funciona conforme o velho princípio de Arquimedes (aplicado igualmente aos gases), segundo o qual a força que permite a ele se elevar é igual à diferença de peso entre o ar atmosférico deslocado e o volume de gás mais leve que o ar contido no interior; ou seja, cerca de 1 kg por metro cúbico de gás. Compreendemos melhor, então, o enorme volume desses engenhos e a desproporção extrema entre sua parte flutuante e a carga útil transportada.
Isso não impede que - uma vez que o balão esteja estável em uma altitude conveniente - uma força propulsora relativamente modesta em relação a seu volume seja suficiente para fazê-lo avançar a uma velocidade apreciável com grande autonomia - sempre superior, no início e ainda hoje, à dos mais modernos aviões comerciais. Testemunhas disso foram as grandes viagens efetuadas durante a Primeira Guerra Mundial, especialmente na África e, em 1929, a famosíssima "Viagem ao redor do mundo". A partir de 1916, pouquíssimas modificações foram incorporadas à concepção geral do dirigível. Uma passagem na quilha permitia ir de uma extremidade à outra da aeronave e servia de corredor permanente de comunicação interna, acesso aos sacos de lastro líquido, aos reservatórios de combustível, às barquinhas dos motores e do comandante e ao local de repouso da tripulação. Esta poderia ter de 25 a 50 pessoas, segundo a importância do dirigível ou do objetivo atribuído ao vôo em questão. A cobertura exterior era constituída por tecidos de algodão entrelaçado envernizados para proteção contra as intempéries. Depois do corredor da quilha, uma chaminé vertical de acesso ao exterior da abóbada do dirigível permitia executar reparos necessários nos flancos da nave em caso de avarias. Em todos os dirigíveis militares, foi instalada uma plataforma superior para observações meteorológicas, na qual se encontravam metralhadoras solidamente fixadas.
Em 1908, o LZ 4 chegou a voar 12 horas seguidas - "Viagem na Suíça" .
Depois, arriscou-se a voar ainda mais longe: cerca de 800 km, ida e volta. Até o final de julho de 1914, cerca de 1.600 vôos realizaram o transporte de 34.038 passageiros, a 75 km por hora, em linhas relativamente regulares, coisa jamais vista em nenhum lugar do mundo até então.
Poucos problemas mecânicos foram detectados; acidentes com pessoas, praticamente nenhum. Ficou demonstrado que os técnicos dos zepelins dominavam seus engenhos. E, se a gestação fora longa, o fruto de seus esforços estava maduro para a ação de guerra que os aeróstatos iriam empreender durante os quatro anos de conflito da Primeira Guerra Mundial.
Um zepelim foi abatido durante a guerra, chocando-se com o telhado de um convento de religiosas; um dos aeróstatas atravessou as telhas, milagrosamente, sem ferimentos e acabou sentado na cama de uma freira, a mulher que o deixara algum tempo antes!
O ensaio geral estava encerrado e o domínio da direção em vôo assim como os testes de motores e das estruturas eram satisfatórios; os zepelins entraram na guerra um ano depois.
O exército e a marinha imperiais não mais torciam o nariz para o conde Ferdinand; ao contrário: com o aval do kaiser, suas fábricas funcionaram em regime pleno para ativar a produção de guerra. Com mais de 20 mil operários trabalhando, 92 dirigíveis foram montados de janeiro de 1914 a julho de 1918. Esse número expressivo de dirigíveis nos mostra bem o emprego massivo que foi feito deles durante a guerra. De fato, de 130 aparelhos construídos desde 1900, Foi a mais conhecida e a mais célebre de todas as máquinas aéreas entre 1928 e 1937. Era o mais regular, o mais seguro - apesar de ser alimentado por hidrogênio. O hélio, gás raro, só podia ser comprado nos Estados Unidos, que não queriam estabelecer relações privilegiadas com o governo revanchista, depois nazista, da Alemanha. A nave era, igualmente, a mais bela de todas.
Com seu aspecto aerodinâmico, fusiforme, de cor prateada, refletindo a luz, o Graf Zeppelin permanece a mais apaixonante embarcação aérea que jamais se viu. Sua passagem pelo céu fazia supor uma reserva de poder inexplorada que lhe dava um ar sereno e pacífico. Ele voava entre 200 e 300 metros de altitude, permitindo que se admirasse, em boa distância, a paisagem terrestre sobrevoada ou as vagas de alto-mar.
O Hindenburg no hangar brasileiro em 1936, um ano antes grave do acidente em Nova Jersey, EUA.Nascido em Constância, em 8 de julho de 1838, Ferdinand Graf von Zeppelin era um rapaz de seu tempo, sonhador e romântico, mas apaixonado pelo progresso. Como todo adolescente de sua linhagem, integrou-se, naturalmente, aos quadros da escola militar. Aos 19 anos, esse lugar-tenente de cavalaria, recém-saído de sua promoção, não era um cientista de formação, mas devorava todas as obras do gênero que lhe caíam nas mãos.
Sua intenção era se instruir sempre, em lugar de se enfastiar nos círculos culturais, certamente brilhantes, mas um pouco aborrecidos, das cortes da Baviera ou da Áustria. Quando da Guerra da Secessão, foi aos Estados Unidos como observador militar e pôde estudar in loco a utilização - e, evidentemente, a utilidade - dos balões esféricos destinados a colher informações militares. Seu batismo do ar foi em 1863. Ali nascia uma vocação; o vírus da conquista dos céus não o deixaria até sua morte.
Com 53 anos, graças a seu conhecimento dos homens, ainda jovem e cheio de energia e de idéias, transformou-se em engenheiro e também num irrequieto homem de negócios, sempre elegantemente vestido. Já em 1887, publicou Mémoire sur les aéronefs (Relatório sobre as aeronaves), verdadeira profissão de fé. Sua idéia principal sobre os dirigíveis: deviam ser estruturas rígidas. Essa sempre foi sua preferência, apoiada pela teoria de Konstantin Tsioklsky, o genial russo que registrou o brevê do dirigível rígido, o qual, entretanto, nunca sairia do papel por falta de meios financeiros. Por outro lado, o alumínio era um metal caro antes da Primeira Guerra Mundial e, apesar de possuir uma sólida fortuna pessoal, Zeppelin freqüentemente se serviu da ajuda amável do rei de Wurtemburg, de quem fora ajudante-de-ordens.
Cercado por uma equipe de elite, a qual sempre liderou até sua morte em 1917, o velho conde finalmente conseguiria produzir seus imensos navios voadores, orgulho das multidões, apesar de alguns fracassos acidentais. Mas a nação alemã, o governo imperial e o próprio kaiser enfim reconheceriam nele o gênio que, com suas "kolossales" máquinas voadoras, encarnaria bem as aspirações alemãs do início do século XX. Todos aderiram às subscrições nacionais para ajudar Zeppelin, que havia empregado inteiramente sua fortuna pessoal em seus investimentos. Sociedades satélites foram criadas, assim como a sociedade de navegação de cidade em cidade, a Delag.
Para esboçar rapidamente a descrição de um dirigível do tipo zepelim, convém precisar as seguintes particularidades: uma armadura rígida em pequenas vigas de alumínio é o esqueleto que dá a forma à nave, a qual é envolta por cobertura. No interior, uma série de pequenos balões autônomos cheios de hidrogênio geram a força ascensional. Os motores são suspensos em barquinhas e alimentam a propulsão a hélices, situadas a um terço da altura da nave.
O balão aerostático funciona conforme o velho princípio de Arquimedes (aplicado igualmente aos gases), segundo o qual a força que permite a ele se elevar é igual à diferença de peso entre o ar atmosférico deslocado e o volume de gás mais leve que o ar contido no interior; ou seja, cerca de 1 kg por metro cúbico de gás. Compreendemos melhor, então, o enorme volume desses engenhos e a desproporção extrema entre sua parte flutuante e a carga útil transportada.
Isso não impede que - uma vez que o balão esteja estável em uma altitude conveniente - uma força propulsora relativamente modesta em relação a seu volume seja suficiente para fazê-lo avançar a uma velocidade apreciável com grande autonomia - sempre superior, no início e ainda hoje, à dos mais modernos aviões comerciais. Testemunhas disso foram as grandes viagens efetuadas durante a Primeira Guerra Mundial, especialmente na África e, em 1929, a famosíssima "Viagem ao redor do mundo". A partir de 1916, pouquíssimas modificações foram incorporadas à concepção geral do dirigível. Uma passagem na quilha permitia ir de uma extremidade à outra da aeronave e servia de corredor permanente de comunicação interna, acesso aos sacos de lastro líquido, aos reservatórios de combustível, às barquinhas dos motores e do comandante e ao local de repouso da tripulação. Esta poderia ter de 25 a 50 pessoas, segundo a importância do dirigível ou do objetivo atribuído ao vôo em questão. A cobertura exterior era constituída por tecidos de algodão entrelaçado envernizados para proteção contra as intempéries. Depois do corredor da quilha, uma chaminé vertical de acesso ao exterior da abóbada do dirigível permitia executar reparos necessários nos flancos da nave em caso de avarias. Em todos os dirigíveis militares, foi instalada uma plataforma superior para observações meteorológicas, na qual se encontravam metralhadoras solidamente fixadas.
Em 1908, o LZ 4 chegou a voar 12 horas seguidas - "Viagem na Suíça" .
Depois, arriscou-se a voar ainda mais longe: cerca de 800 km, ida e volta. Até o final de julho de 1914, cerca de 1.600 vôos realizaram o transporte de 34.038 passageiros, a 75 km por hora, em linhas relativamente regulares, coisa jamais vista em nenhum lugar do mundo até então.
Poucos problemas mecânicos foram detectados; acidentes com pessoas, praticamente nenhum. Ficou demonstrado que os técnicos dos zepelins dominavam seus engenhos. E, se a gestação fora longa, o fruto de seus esforços estava maduro para a ação de guerra que os aeróstatos iriam empreender durante os quatro anos de conflito da Primeira Guerra Mundial.
Um zepelim foi abatido durante a guerra, chocando-se com o telhado de um convento de religiosas; um dos aeróstatas atravessou as telhas, milagrosamente, sem ferimentos e acabou sentado na cama de uma freira, a mulher que o deixara algum tempo antes!
O ensaio geral estava encerrado e o domínio da direção em vôo assim como os testes de motores e das estruturas eram satisfatórios; os zepelins entraram na guerra um ano depois.
O exército e a marinha imperiais não mais torciam o nariz para o conde Ferdinand; ao contrário: com o aval do kaiser, suas fábricas funcionaram em regime pleno para ativar a produção de guerra. Com mais de 20 mil operários trabalhando, 92 dirigíveis foram montados de janeiro de 1914 a julho de 1918. Esse número expressivo de dirigíveis nos mostra bem o emprego massivo que foi feito deles durante a guerra. De fato, de 130 aparelhos construídos desde 1900, Foi a mais conhecida e a mais célebre de todas as máquinas aéreas entre 1928 e 1937. Era o mais regular, o mais seguro - apesar de ser alimentado por hidrogênio. O hélio, gás raro, só podia ser comprado nos Estados Unidos, que não queriam estabelecer relações privilegiadas com o governo revanchista, depois nazista, da Alemanha. A nave era, igualmente, a mais bela de todas.
Com seu aspecto aerodinâmico, fusiforme, de cor prateada, refletindo a luz, o Graf Zeppelin permanece a mais apaixonante embarcação aérea que jamais se viu. Sua passagem pelo céu fazia supor uma reserva de poder inexplorada que lhe dava um ar sereno e pacífico. Ele voava entre 200 e 300 metros de altitude, permitindo que se admirasse, em boa distância, a paisagem terrestre sobrevoada ou as vagas de alto-mar.
O fim de um sonho
Com 245 metros de comprimento e sustentado no ar por 200 mil metros cúbicos de hidrogênio, o dirigível Hindenburg, conhecido como Zepelin, foi a maior aeronave dessa categoria e personagem de uma tragédia que acabou para sempre com esse tipo de transporte. Na noite de 6 de maio de 1937, ele preparava-se para descer na base de Lakenhurst, em Nova Jersey, nos Estados Unidos, com 97 passageiros a bordo, vindos da Alemanha. Durante o pouso, um incêndio tomou conta da aeronave e o saldo foi 36 mortos. Por um bom tempo discutiu-se a causa do acidente: falava-se que a culpa era do combustível hidrogênio, mas também se pensou em sabotagem. Por fim, descobriu-se que a culpa fora da tinta altamente inflamável que cobria o tecido do Hindenburg. O corpo do dirigível acumulou carga eletrostática na viagem e, quando essa foi descarregada, sobreveio o desastre. O assunto foi tema do filme O dirigível Hindenburg (The Hindenburg), lançado em 1975 e dirigido por Robert Wise.
Com 245 metros de comprimento e sustentado no ar por 200 mil metros cúbicos de hidrogênio, o dirigível Hindenburg, conhecido como Zepelin, foi a maior aeronave dessa categoria e personagem de uma tragédia que acabou para sempre com esse tipo de transporte. Na noite de 6 de maio de 1937, ele preparava-se para descer na base de Lakenhurst, em Nova Jersey, nos Estados Unidos, com 97 passageiros a bordo, vindos da Alemanha. Durante o pouso, um incêndio tomou conta da aeronave e o saldo foi 36 mortos. Por um bom tempo discutiu-se a causa do acidente: falava-se que a culpa era do combustível hidrogênio, mas também se pensou em sabotagem. Por fim, descobriu-se que a culpa fora da tinta altamente inflamável que cobria o tecido do Hindenburg. O corpo do dirigível acumulou carga eletrostática na viagem e, quando essa foi descarregada, sobreveio o desastre. O assunto foi tema do filme O dirigível Hindenburg (The Hindenburg), lançado em 1975 e dirigido por Robert Wise.
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